Chcesz wiedzieć o wszystkim, co dzieje się pod maską Twojego samochodu? A może planujesz kupić używane auto i wolisz przed zakupem upewnić się, że wszystko z nim w porządku? Dzięki interfejsowi iCar2 samodzielnie dokonasz diagnostyki wszystkich podzespołów swojego samochodu. Jak to zrobić? Zapoznaj się z naszym poradnikiem.

Do czego służą interfejsy samochodowe?

Interfejs diagnostyczny iCar2 to urządzenie, które służy do podłączenia do komputera pokładowego urządzenia, np. laptopa lub smartfonu, z zainstalowanym oprogramowaniem SDPROG, za pomocą którego dokonasz pełnej diagnostyki podzespołów swojego samochodu. Do wykonania diagnostyki samochodu potrzebne są:
  • interfejs iCar2,
  • oprogramowanie SDPROG Smart Driver Program,
  • urządzenie z systemem Android, Windows lub IOS lub Symbian.
Interfejs iCar2 WIFI biały + program SDPROG PL
Interfejs iCar2 WIFI biały + program SDPROG PL

Jakie błędy wykryjesz dzięki interfejsowi?

Interfejs wraz z oprogramowaniem poinformują Cię o błędach i usterkach, które mają miejsce w układzie napędowym, nadwoziu (działanie świateł, szyb, elektroniki itd.), podwoziu oraz komunikacji sieciowej. Ponadto zestaw umożliwi Ci odczytanie obrotów silnika, temperatury płynów, napięciu sieci elektrycznej. Oprogramowanie wskaże także możliwe przyczyny usterek oraz zaproponuje rozwiązania. Przedstawi Ci również historię awarii i napraw pojazdu.

Krok 1. Zainstaluj oprogramowanie na urządzeniu

Do zestawu dołączona jest płyta CD z pełną wersją oprogramowania. W przypadku urządzeń mobilnych oprogramowanie bez problemu pobierzesz z Internetu i uruchomisz przy użyciu dołączonego klucza aktywacyjnego.

Krok 2. Podłącz Interfejs do komputera pokładowego w swoim samochodzie

Interfejs to niewielka kostka, którą podłącza się do komputera pokładowego przy użyciu wtyku OBD II znajdującego się najczęściej pod tablicą rozdzielczą. Gniazdo takie znajduje się we wszystkich samochodach produkcji japońskiej i amerykańskiej od rocznika 1996, a także autach europejskich z silnikami benzynowymi od roczników 2001, oraz dieslowymi od roczników 2003/04. Samodzielna diagnostyka samochodu jest zatem możliwa w większości pojazdów poruszających się po naszych drogach.

Zasilanie

Nie musisz martwić się o wymianę baterii ani stan naładowania akumulatora, ponieważ interfejs pobiera energię z wtyku OBD II. Wyposażony jest również w automatyczny wyłącznik, który po trzydziestu minutach bezczynności wyłącza urządzenie w celu uniknięcia rozładowania akumulatora.

Krok 3. Podłącz urządzenia przy użyciu sieci WI-FI

Interfejs iCar2 tworzy własną sieć WI-FI. Znacznie ułatwia to korzystanie z systemu diagnostycznego, ponieważ unikasz plątania się w kable oraz ograniczeń związanych z ich długością. Aby uzyskać połączenie naszej aplikacji z komputerem pokładowym, wystarczy połączyć się z siecią emitowaną przez interfejs. Jej zasięg wynosi około 20-30 metrów. Przed rozpoczęciem pracy w ustawieniach aplikacji wybierz:
  • protokół OBD – automatyczny,
  • typ połączenia – WI-FI.
Następnie możesz zacząć diagnozować swoje auto. Wystarczy wybrać opcję „Start”, po czym program automatycznie połączy się z pojazdem.

Krok 4. Rozpocznij pracę z programem

Pierwszą rzeczą, jaką należy zrobić, jest uruchomienie silnika. Następnie po wyborze opcji „Parametry” aplikacja wskaże Ci takie wartości jak:
  • obroty silnika,
  • prędkość, z jaką porusza się samochód,
  • temperatura płynu chłodniczego,
  • temperatura powietrza otoczenia,
  • temperatura powietrza wlotowego,
  • pozycja przepustnicy,
  • przepływomierz,
  • obciążenie silnika,
  • ciśnienie w kolektorze dolotowym,
  • korekta czasu wtrysku,
  • napięcia w sieciach elektrycznych.
Oprogramowanie do samodzielnej diagnostyki samochodu
Oprogramowanie do samodzielnej diagnostyki samochodu

Krok 5. Przejdź do właściwej diagnostyki

Po wyborze funkcji „Diagnostyka” aplikacja wyświetli na ekranie Twojego urządzenia wszystkie błędy, jakie mają miejsce w podzespołach wewnątrz pojazdu. Najlepiej stanie się, jeśli na ekranie zobaczysz komunikat o braku usterek, jednak mogą pojawić się na nich kody różnych błędów, takich jak:
  • kody zapisane – czyli takie, które mówią o aktualnie występujących usterkach,
  • kody oczekujące – czyli te, które informują o usterkach, które występowały w pojeździe sporadycznie,
  • kody stałe – czyli te, które zostały już wykasowane, ale usunięcie usterki nie zostało potwierdzone przez sterowniki.
Jakie rodzaje błędów występują w pojazdach?
  • Błędy generyczne – są to błędy podzespołów, które są zdefiniowane tak samo dla każdego producenta samochodów.
  • Błędy specyficzne – to błędy charakterystyczne dla poszczególnych marek pojazdów.
Jeśli obok kodu błędu wybierzesz opcję „Więcej” aplikacja wskaże Ci przyczyny pojawienia się usterki oraz możliwe metody, którymi da się je usunąć. Diagnostyka samochodowa to nie jedynie wykrywanie, ale również usuwanie usterek. Jeśli błędy wynikają z ustawień elektronicznych, wówczas można usunąć je w czasie rzeczywistym.

wakacje z psem

Wakacje coraz bliżej.. Lato, słońce, morze, góry to jest to, o czym większość z nas zaczyna myśleć i powoli planować. Wielu z nas nie chce rozstawać się na zbyt długo ze swoim pupilem 🐕. 

Coraz więcej hoteli, ośrodków wypoczynkowych oraz innych miejsc publicznego użytku akceptuje naszych czworonogów. Pamiętajmy jednak, że podróżowanie z psem to nie lada wyzwanie. Wybierając się w podróż samochodem, zadbajmy, aby pies miał bezpieczne miejsce, gdzie będzie mógł wygodnie pospać i się wyciągnąć. Bardzo dobrym sposobem poprawiającym komfort psa oraz ułatwiającym utrzymanie czystości w aucie jest specjalna mata samochodowa (pokrowiec), która ochroni wnętrze przed psią sierścią i brudem przyniesionym ze spaceru. Nieprzemakalna, łatwa w czyszczeniu, prosta i szybka w montażu/demontażu. Wystarczy położyć pokrowiec na siedzeniu i przełożyć jego otwory przez przednie i tylne zagłówki. Poprzez zasłonięcie przestrzeni między fotelami, mata zapobiega przejście psa na przednie siedzenie samochodu.


Zwierzęta o większych gabarytach możemy również przewozić w bagażniku, ale tylko w autach typu  hatchback lub kombi. Przydatna wtedy jest również specjalna krata lub przegroda, która oddzieli wnętrze auta od bagażnika. 


Wysokiej jakości maty znajdziesz w naszym sklepie www.motoautko.pl klikając w poniższy link:


Mata dla psa
Warto również zaopatrzyć się w pasy bezpieczeństwa dla psa. Nieodpowiedni sposób przewożenia psa nie tylko zagraża jego zdrowiu i życiu, ale i naszemu. Dodatkowo, jeśli podczas wypadku pies wydostałby się na jezdnię, mógłby utrudnić poruszanie się innym pojazdom, a co gorsza, wpaść pod koła innego samochodu. Poprzez nieuważną jazdę 20% wypadków kończy się obrażeniami ciała. Często nieuwaga spowodowana jest źle zabezpieczonym pupilem podczas jazdy. Dlatego przypięcie go pasami jest niezwykle ważne. 


 
Polecane przez nas pasy dla psów:


Pasy dla psów



Oprócz maty i pasów, warto zaopatrzyć się w akcesoria pozwalające na dokładne określenie miejsca, w którym znajduje się nasze zwierzę. Lokalizator GPS notiOne to niewielkich rozmiarów lokalizator Bluetooth, który potrafi zlokalizować zgubę w pobliżu Twojego telefonu, ale również na drugim końcu Polski. Wystarczy przymocować lokalizator do obroży czworonoga, a informacja o lokalizacji będzie przekazywana na telefon za pomocą specjalnej aplikacji.


Bagażniki na 4 rowery montowane na hak

Bagażniki rowerowe na hak zyskują coraz większą popularność. To dlatego, że mają najmniejszy wpływ na sposób prowadzenia się auta oraz zwiększenie spalania paliwa. Dzięki platformie rowerowej na hak, miejscu na dachu możesz przeznaczyć np. na box dachowy. Chcesz wiedzieć, jak wybrać najlepsze rozwiązanie z najlepszych? Zobacz nasz ranking i zdecyduj się na bagażnik, który najlepiej spełni Twoje oczekiwania.

Jak zwiększyć komfort jazdy samochodem?

Mimo iż zapewnianie odpowiedniego poziomu komfortu nie jest głównym zadaniem samochodów, to jednak aspekt ten jest na tyle ważny, że warto poświęcić mu trochę uwagi. Dowiedz się, jak skutecznie poprawić wygodę, jaką oferuje twoje auto!

jak zabezpieczyć rower przed kradzieżą?
Chociaż na naszym blogu poruszamy głównie zagadnienia motoryzacyjne, to czasem warto wybrać się na nieco inne terytorium. Wciąż pozostajemy w temacie akcesoriów przeznaczonych do usprawniania jazdy, tym razem jednak mowa będzie o rowerach. W mieście stają się one bowiem równoprawnym środkiem transportu. Jak jednak zadbać o jego bezpieczeństwo?

ranking bagażników rowerowych 2018


Coraz bardziej pogodna aura, cieplejsze dni i wszechobecne topniejące śniegi pozwalają powoli planować wycieczki rowerowe. Do tego rekordowo długa tegoroczna majówka zachęca do naprawdę długiego wypadu na dwa kółka. Czy jednak twój samochód jest odpowiednio przygotowany do transportu jednośladów? Ekwipunek przewożony w bagażniku nie jest bowiem zbyt bezpiecznym rozwiązaniem – zarówno dla samego ekwipunku, jak również pasażerów. Rowery mogą zostać uszkodzone, a strach nawet pomyśleć, co stanie się w razie wypadku. Optymalnym rozwiązaniem będzie zatem inwestycja w bagażnik na rowery, który w bezpieczny sposób pozwoli przewieźć twój sprzęt nawet na najdalszy dystans.


Tegoroczna majówka zapowiada się znakomicie! Rekordowo długi okres urlopowy w połączeniu z zapowiadaną przez synoptyków doskonałą pogodą stwarzają wprost idealne warunki do wybrania się w dłuższą podróż. Jak jednak skutecznie zapakować auto?

Druga połowa lat dwudziestych miała przynieść Polsce wreszcie wymarzony samochód rodzimej produkcji, wytwarzany seryjnie i w całości finansowany przez polski kapitał. Samochodem tym był CWS T-1. Jego projektowanie rozpoczęto już w roku 1922, a podjęły się tego umiejscowione w Warszawie Centralne Warsztaty Samochodowe. Autorem projektu był Tadeusz Tański. Prototyp był ukończony w roku 1925 a jego produkcja wystartowała na przełomie 1926 i 1927 roku. Do końca roku 1931 wyprodukowano łącznie 500 sztuk osobowych egzemplarzy T-1 oraz 300 sztuk innych wersji użytkowych .

Konstrukcja CWS T-1 była jak na owe czasy dość nowoczesna i posiadała serio dobre osiągi. Moc 60 koni mechanicznych zapewniała szybkość aż 105 km na godzinę. Sam samochód palił18 litrów benzyny na 100 kilometrów. Konstrukcja zaś cechowała się niezwykłą prostotą: nadwozie było drewniano-stalowe, zwieszenie resorowe, a przede wszystkim do pełnego rozkręcenia i skręcenia pojazdu potrzebny był mechanikowi tylko jeden klucz (sic!).
Szybko i konsekwentnie rozwijająca się produkcja CWS T-1 zakończyła się z końcem roku 1931 ze względu na podpisanie umowy licencyjnej na produkcję Fiata 508 w Polsce.

Pierwsze polskie samochody



Zanim jeszcze los pierwszego polskiego samochodu produkowanego seryjnie został przesądzony, inżynier Władysław Mrajski z Centralnych Warsztatów Samochodowych rozpoczął prace nad budową własnego samochodu. W 1927 projekty te dały w efekcie mały samochodzik pod nazwą WM. Niestety, powstały tylko dwa prototypy, które  miały bardzo dobre osiągi i dane techniczne. Warto chociażby wspomnieć spalanie paliwa, które nawet na dzisiejsze standardy jest bardzo niskie – 6 litrów. Na drodze do wdrożenia produkcji seryjnej stanęły te same kłopoty co zawsze – brak funduszy i sponsorów.
Zanim jeszcze losy CWS T-1 zostały przesądzone przez zakupi licencji Fiata, konstruktorzy z Centralnych Warsztatów Samochodowych rozpoczęli prace nad kolejnym samochodem. Na przełomie lat 1929 i 1930 opracowali oni model T-4. W założeniu miał to być niewielki pojazd, przeznaczony dla 4 pasażerów, o mocy 24 koni mechanicznych. Projekt sam w sobie został przyjęty bardzo entuzjastycznie przez (nielicznych wówczas) miłośników motoryzacji, to ostatecznie doszło do jego skierowania na taśmy produkcyjne.
Polski samochód

Polska limuzyna czyli lata trzydzieste 

 Centralne Warsztaty Samochodowe wkrótce zostały przekształcone w Państwowe Zakłady Inżynierii. Dalej prowadzono tam badania i opracowywano projekty nowych aut, z czasem także na potrzeby Wojska Polskiego. W połowie lat trzydziestych realizowano tu koncepcję stworzenia luksusowej limuzyny, która przeznaczona miała być dla najwyższych urzędników państwowych.
W drugiej połowie 1935 roku ukończono pierwszy prototyp auta, pod roboczą nazwą PZInż 403 Lux-Sport. Auto było siedmioosobowe, miało aż 105 koni mechanicznych, zostało także poddane niezwykle wymagającym testom. Rozwijało prędkość do 135 km na godzinę. Prezentacja prototypu wzbudziła powszechny zachwyt i ogromne zainteresowanie konstrukcją. Wszystko wskazywało, że samochód stanie się prawdziwym hitem sprzedażowym, jednak na drodze do tego stanął wybuch 2 wojny światowej. Pogrzebało to definitywnie zarówno projekt polskiej limuzyny, jak i wszystkich pozostałych polskich projektów motoryzacyjnych. Warto mimo to wspomnieć, że projekt PZInż 403 Lux-Sport został najprawdopodobniej skopiowany przez dwie niemieckie firmy motoryzacyjne.


Polska limuzyna


Zapraszamy do sprawdzenia również pierwszej części: Historia motoryzacji w Polsce do wybuchu wojny - część pierwsza 
 Dzieje motoryzacji w Polsce sięgają końca XIX wieku. Choć największe firmy motoryzacyjne powstawały na zachodzie Europy oraz w Stanach Zjednoczonych, to także na polskich ziemiach zaczęły pojawiać się pierwsze inicjatywy związane z tym ówcześnie najnowocześniejszym środkiem transportu. Nie ma wątpliwości, że był to niejako margines wydarzeń związanych z ogólnoświatowym rozwojem motoryzacji, jednak z drugiej strony nie ma żadnego powodu aby się tego wstydzić i nie wspomnieć.

Motoryzacja w Polsce. Najwcześniejsze próby



Już w roku 1883 Stanisław Barycki rozpoczął tworzenie szeregu pojazdów mechanicznych mających posiadać napęd spalinowy. Niestety jego pasja wynalazcy i konstruktora nie szła w parze ze zmysłem biznesowym. W wyniku swych prac wydał cały swój majątek na badania i niestety zmarł w biedzie. Niedługo po tym, w roku 1885, w Warszawie powstała  pierwsza na ziemiach polskich fabryka silników spalinowych. Mieściła się ona na ulicy Skierniewickiej, która do dziś znajduje się na warszawskiej Woli. Także ten projekt nie wytrzymał próby czasu i fabryka zmuszona została zakończyć produkcję w roku 1908.  
Polski stary samochód


W wolnej Polsce, czyli na drodze do pierwszego polskiego samochodu 

 Niedługo potem wybuchła pierwsza wojna światowa, podczas której polskie tereny były świadkami ciężkich walk i częstego przetaczania się linii frontu. Lata zaś 1918-1921 to bezustanne walki i wojny o granice i Niepodległość. Z tego też powodu, dopiero po zakończeniu wojennej zawieruchy można było wrócić do zawieszonego i trudnego tematu motoryzacji w wolnej już Polsce.
Dlaczego temat był trudny? Po pierwsze kraj był niezwykle zniszczony po 6 latach wojen. Po drugie większość ziem Polski (województwa wschodnie, Galicja, niemała część Królestwa Polskiego) była zacofana gospodarczo. Po trzecie kraj przechodził duży kryzys ekonomiczny i niewiele osób było skłonnych do nowych, niezwykle ryzykownych inwestycji. Do tego przed odrodzoną Polską stał szereg innych, ważniejszych jednak problemów do rozwiązania.
Mimo to powoli w Polsce zaczęła pojawiać się rodzima myśl motoryzacyjna. Już w 1920 roku rozpoczęto prace nad uruchomieniem pierwszej polskiej fabryki samochodów. Pomysłodawcami był Stefan Kozłowski i Antoni Frączkowski. Razem stworzyli oni markę S.K.A.F. (od imion i nazwisk twórców) a pierwszy samochód tej linii wyprodukowany został już w roku 1921, w przydomowej fabryczce (właściwie bardziej manufakturze), która mieściła się na ulicy Rakowieckiej w Warszawie. Skonstruowany przez nich pojazd był niewielki (300 kg wagi), posiadał moc 10 koni i był w stanie osiągnąć zawrotną prędkość do 40 km na godzinę. Losy konstrukcji niestety nie potoczyły się szczęśliwie, powstały tylko 3 egzemplarze prototypowe oraz pewna ilość materiałów reklamowych.
Kozłowski i Frączkowski nie byli jedynymi, którzy próbowali przecierać szlaki polskiej motoryzacji. Postacią taką był także inżynier Mikołaj Karpowski. W 1924 zaprezentował on autorski prototyp swojego samochodu Polonia. Sześcioosobowy pojazd miał mieć już 45 koni mechanicznych i rozwijać prędkość aż 100 km na godzinę. Auto było jak na swoje czasy naprawdę nowoczesną i rozwojową konstrukcją. Niestety, na drodze znów stanęła kwestia prozaiczna ale jakże wówczas w Polsce powszechna – projekt nie znalazł zainteresowanego nią inwestora i seryjna produkcja nigdy nie wystartowała.

Polska przedwojenna limuzyna

Kolejna konstrukcja, która w latach 20-stych przecierała szlaki polskiej motoryzacji to model Ralf-Stetysz. Projektantem był hrabia Stefan Tyszkiewicz. W 1924 roku otworzył on nieduży zakład produkcyjny: Rolniczo Automobilowo-Lotnicza Fabryka Stefana hrabiego Tyszkiewicza (Automobiles Ralf Stetysz) w Paryżu. Szybko udało się stworzyć pierwszy prototyp z silnikiem Continental. Wyróżniającym go elementem było podwozie, które dostosowano do trudnych ówczesnych warunków drogowych. Marzeniem twórcy było aby produkcja auta rozpoczęła się w Polsce. Tak więc w Warszawie, na ulicy Fabrycznej 3, w fabryce Rudziki i spółka powstała fabryka produkująca 2 wersje pojazdu (różniące się pojemnością silnika). Samochód spotkał się z bardzo dużym zainteresowaniem i wyglądało na to, że będzie to pierwszy, polski samochód „z prawdziwego zdarzenia” produkowany seryjnie. Niestety w roku 1929 w fabryce wybuchł pożar, przez co zniszczeniu uległa bardzo duża partia samochodów a przede wszystkim całość wyposażenia produkcyjnego. W efekcie tego hrabia Tyszkiewicz zmuszony został do zarzucenia, jak się okazało na zawsze, pomysłu produkcji własnej linii pojazdów.
Ostatnim pojazdem, który choć nie wszedł do produkcji seryjnej, lecz warto o nim wspomnieć, jest pojazd inżyniera Adama Gluck-Głochowskiego. Prowadził on prace nad samochodem, który nazwał Iradam. Było to jedno z najbardziej miniaturowych aut swoich czasów, niestety powstały tylko trzy egzemplarze. Niestety, jak łatwo się domyśleć, na drodze stanął brak środków finansowych oraz sponsorów gotowych wyłożyć gotówkę.
Jak widzimy początki rodzimej motoryzacji usłane były cierniami, jednak nie zniechęcało to kolejnych fascynatów i konstruktorów. Wprawdzie wszystkie próby opisane w artykule ostatecznie nie wypaliły, jednak niedługo po nich Polska miała doczekać się własnego samochodu osobowego produkowanego seryjnie.

Samochody przedwojenne

Zapraszamy również do sprawdzenia również pierwszej części Historia motoryzacji w Polsce do wybuchu wojny - część druga

Bagażnik Thule


Panie i Panowie, zapraszamy na pierwszą walkę Platform na hak. W lewym narożniku, ważący 16,8 kg AMOSTYTAN 3. Platforma, której producentem jest znana w Polsce firma Amos-Bis.

W prawym narożniku, ważący 18,9 kg
ThuleVelocompact 926, której producentem jest ceniona i znana na całym Świecie, pochodząca ze Szwecji - firma Thule.

Walka odbędzie się w systemie siedmiu rund, każda będzie na inny interesujący temat. Proszę wygodnie usiąść i śledzić poczynania obu platform na hak.


Runda 1 – Cena bagażników


Tytan 3 już na początku tej walki, zadaje mocny cios swojemu przeciwnikowi. Cena wersji na trzy rowery wynosi 669 zł, co w porównaniu z ceną modelu Velocompact 926 - 2149 zł, czyni Tytana 3 bardziej ekonomiczną opcją.

Czas na pierwszą przerwę, w trakcie której Velocompact odzyskuje siły. Czy Tytan 3 utrzyma swoją mocną pozycję?


Runda 2 – Montaż bagażnika


Już na początku rundy jest to mocny prawy sierpowy w stronę Tytana 3. Velocompact 926 jest gotowy do zamocowania na haku holowniczym, od razu po wyjęciu z pudełka. Zbędne są tutaj wszelkie narzędzia, jest to błyskawiczny montaż. Praktycznie bagażnik przychodzi do Państwa i jest od razu gotowy do podróży.

Do złożenia Tytana 3, potrzebujemy około 15-30 minut. Do tego musimy być zaopatrzeni w zestaw kluczy, który pozwoli nam złożyć platformę.

Należy także wspomnieć o składaniu i przechowywaniu. Bagażnik od firmy Thule można złożyć w kostkę, co umożliwia schowanie platformy w kącie garażu lub w bagażniku swojego pojazdu. Natomiast Tytan 3 nie zajmuje co prawda dużo miejsca, ale jeżeli oszczędzamy miejsce w garażu, będzie należało go całkowicie rozmontować i schować do pudełka.

Tytan po tej rundzie nie wygląda już tak dobrze, natomiast Platforma Velocompact, wygląda na zmotywowaną do dalszej konfrontacji.


Runda 3 – Funkcja odchylania


W tej rundzie, walka toczona jest jak równy z równym. Otóż okazuje się, że obie Platformy - Tytan 3 jak i Velocompact 926 są odchylane i świetnie radzą sobie z odchyloną klapą od bagażnika.

Dzięki temu w czasie długiej podróży mają Państwo możliwość odchylenia swojego bagażnika, co widoczne jest na załączonych zdjęciach.


Bagażnik rowerowy Tytan 3 - Amos

Bagażnik rowerowy Tytan

Bagażnik Tytan 3


Runda 4 – Ilość przewożonych rowerów i ich całkowita masa


Jesteśmy świadkami wyrównanej walki, z lekką przewagą modelu Velocompact, jest on w stanie przewieść 4 rowery, a to za sprawą możliwości dokupienia adaptera. Tytan także może przewieść cztery rowery, natomiast wiąże się to z koniecznością kupienia modelu na 4rowery.

Kolejnym atutem Velocompact 926 jest możliwość przewożenia elektrycznych rowerów. Tytan 3 niestety nie posiada takiej możliwości.

Maksymalne obciążenie dla modelu Thule wynosi 60 kg, natomiast dla Tytana 3 wynosi ono 45 kg.

Tę rundę stanowczo można uznać na korzyść platformy ze Szwecji.


Runda 5 – Bezpieczeństwo oraz zabezpieczenia antykradzieżowe


Jesteśmy już w połowie walki, na punkty prowadzi Velocompact 926, natomiast Tytan 3 nadal się nie poddaje i nie daje za wygraną. Platforma od firmy Thule spełnia normę City Crash oraz posiada certyfikat TÜV GS, Tytan natomiast może się poszczycić samym certyfikatem TÜV GS bez normy City Crash. W tym momencie Velocompact wychodzi na mocne prowadzenie, dając poczucie bezpieczeństwa na drodze swoim właścicielom.

Końcówka tej rundy także jest na korzyść platformy od firmy Thule, posiada ona zamek zabezpieczający bagażnik umocowany na haku holowniczym oraz na rowery znajdujące się na bagażniku. Tytan posiada jedynie kłódkę zabezpieczającą rowery, która dołączana jest do każdego zestawu.



Runda 6 – Tablice świetlne


Platforma Thule pierwsza wyprowadza cios, posiada ona stabilnie wyglądającą tablicę świetlną i która co najważniejsze ma w standardzie wtyczkę 13-pin. Bagażnik od Amosa także kontruje, ale niestety niecelnie, ponieważ nie wygląda ona tak dobrze jak tablica od Thule’a i posiada wtyczkę 7-pin, co powoduje konieczność dokupienia adaptera
13-pin’owego.

Niespodziewanie Tytan wyprowadza lewy sierpowy, otóż firma Amos wydała nową, stabilniejszą wersję swojej tablicy świetlnej, która także posiada wtyczkę 13-pin. 



Bagażnik rowerowy Thule VeloCompact

Thule VeloCompact

Bagażnik Thule




Runda 7 – Walka na atuty


Tytan jest już zmęczony tą walką, widać to po nim, Velocompact pewnie zaczyna tę rundę pokazując swoje największe plusy. Posiada on odłączane ramiona, dzięki nim łatwiej można zamontować rowery. Gwarancja 5 lat, także nie może przejść bez echa. Okres gwarancyjny może świadczyć o tym, że producent jest bardzo pewny swojego produktu. Velocompact wykonany jest z aluminium, dzięki czemu produkt jest bardzo trwały i zarazem lekki.

Tytan 3 natomiast nie ma za bardzo jak konkurować z tymi atutami i ma szczęście, że dotrwał do końca tej rundy.

Sędziowie zliczają już punkty i ogłaszają niespodziewanie remis. Biorąc pod uwagę ceny obydwu platform, wynik jest sprawiedliwy. Obie platformy, w naszej ocenie są warte swojej ceny. Stosunek jakości do ceny jest w 100% zgodny.

Natomiast jesteśmy ciekawi Państwa opinii na temat obydwu platform. Czy decyzja sędziów jest słuszna? Czy może powinni jednak nie sugerować się ceną, tylko funkcjonalność obydwu produktów?

Dane techniczne znajdą Państwo na naszej stronie: